EV-lading kommer med utfordringer.

Gatelading kommer med mange utfordringer.For det første er denne typen ladere vanligvis trege, og det tar mellom tre og åtte timer å "fylle opp" en elbil.De er også underlagt den herlige tilfeldigheten som utgjør bylivet – hvis for mange lastebiler, motorsykler eller sedaner er parkert på blokken, vil ikke elbilen være i stand til å stille opp med den tilgjengelige laderen.Så er det ICE-ing-problemet: Det er det elbilsjåfører kaller det når en bil med en vanlig gammel forbrenningsmotor griser på ladeplassen."Parkering på gaten er definitivt en utfordring," sier Anne Smart, visepresident for offentlig politikk ved ChargePoint, et selskap som bygger og installerer ladere for elektriske kjøretøy."Vi har funnet ut at parkeringsplassene skaper en bedre ladeopplevelse."Selskapet hennes, sammen med andre USA-baserte som Greenlots og Electrify America, har inngått avtaler med urbane kjøpesentre og kjøpesentre for å bygge ladere utenfor butikker.

Likevel er det mest praktisk for folk å lade hjemme.Men leietakere og leilighetseiere har liten garanti for at deres neste sted vil ha en lader, noe som gjør det vanskeligere for dem å trykke avtrekkeren på en elbil.Så mange byer og stater jobber gjennom hvordan man kan overbevise leilighetsutviklere og ledere til å kjøpe seg inn i den ukjente og kostbare prosessen med å installere dem.Los Angeles tilbyr rabatter for ledere som setter ladestasjoner inn i leilighetene deres, og de oppdaterer byggekodene for å kreve ladere i nybygg."Los Angeles er en by av leietakere mer enn noe annet, så vi må være veldig bevisste på den potensielle spenningen og løsningene vi har å tilby," sier Lauren Faber O'Connor, byens bærekraftssjef.

Et annet alternativ er å konvertere bensinstasjoner til å gi strøm i stedet.Disse plassene vil gi en raskere type lader for sjåfører som trenger raskere løft.(De har også en tendens til å være dyrere å installere og bruke.) "Utfordringen nå er, kan du få nok av disse store ladestasjonene som leverer strøm til en høy hastighet?"spør Michael Kintner-Meyer, en forskningsingeniør og systemanalytiker ved Pacific Northwest National Laboratory, som studerer strømnettet.

Revel, et selskap som driver flåter av elektriske mopeder og turbiler, går etter en litt annen ladestrategi.I Brooklyn bygde selskapet en "superhub" - i utgangspunktet en tom parkeringsplass med 25 hurtigladere.(Andre selskaper har gjennomført lignende prosjekter i europeiske og kinesiske byer.) Det store antallet ladere bør garantere at sjåførene vil kunne lade når de vil, sier Paul Suhey, Revels driftssjef.Å finne nye plasser for disse knutepunktene i et område med begrenset plass som New York City vil alltid være en utfordring, men Suhey sier at Revel planlegger å være fleksibel, med tanke på parkeringshus og tomter i nærheten av store kjøpesentre."Den første og viktigste begrensningen er nettet," sier han."Det driver virkelig alt vi gjør."

LADE-dilemmaet går faktisk langt utover pluggen.Du må også vurdere strømnettet.Verktøy opprettholder en balanse mellom tilbud og etterspørsel ved å generere omtrent like mye strøm som blir brukt.Med fossilt brensel er det enkelt nok: Hvis etterspørselen øker, kan kraftverk brenne mer drivstoff.Men fornybar energi kompliserer saker fordi kildene deres er periodiske - vinden blåser ikke alltid og solen skinner ikke alltid.Enda verre, topp etterspørsel er vanligvis tidlig på kvelden når folk kommer hjem og slår på apparater og kobler til elbiler, rett når solen går ned.

Elbiler kan bidra til å stabilisere etterspørselen.Med bedre distribusjon av ladeinfrastruktur vil noen eiere fortsatt lade bilene sine hjemme over natten, men noen kan lade dem på jobben, på en parkeringsplass dekket med solcellepaneler.Andre vil plugge inn på matbutikken eller det som pleide å være en bensinstasjon.Dette vil fordele den tidsmessige etterspørselen mer jevnt, spesielt ved å presse den inn i dagslys når det er mer solenergi i nettet.

Og til gjengjeld kan elbiler bli on-demand-batterier som nettet kan benytte seg av.La oss si at 100 biler står fulladet på en firmaparkering over natten.Etterspørselen øker noen få kilometer over byen – men det er mørkt, så solenergi er ikke tilgjengelig.I stedet kan strøm flyte fra de tilkoblede elbilene til der den er nødvendig.

Individuelle ladede biler kunne til og med chipe inn for å støtte nettet i en nødssituasjon, som strømbruddet som fulgte forrige vinters frysestopp i Texas."De kan bli sammen som et virtuelt kraftverk," sier Patricia Hidalgo-Gonzalez, direktør for Renewable Energy and Advanced Mathematics Laboratory ved UC San Diego."De kunne faktisk gi denne backupen som vi har i løpet av alle døgnets tider, klare til å starte når nettet trenger den typen støtte."

Hvis nettoperatører kan utnytte inaktive elbiler, trenger de ikke å bruke så mye penger på batterier for å lagre nødstrøm."Vi kunne se opptil 30 prosent besparelser i de totale kostnadene ved å drive strømnettet," sier Hidalgo-Gonzalez.«Så det er ganske dramatisk.Det ville spare oss for å måtte installere enorme mengder lagring hvis vi kan utnytte lagringen vi har i elektriske kjøretøy.»

Det som kan være best av alt for nettet – og for byens innbyggere – er selvfølgelig mindre etterspørsel etter elektrisitet totalt sett.Bedre ladeinfrastruktur vil oppmuntre til bedre luftkvalitet;tross alt spyr ikke elbiler ut karbon og partikler.Men å sette hver beboer i sin egen bil er heller ikke bra.Det forverrer trafikkbelastningen, er farlig for fotgjengere og undergraver etterspørselen etter kollektivtransport.

Men kanskje du ikke trenger å eie en elbil for å nyte en.Kintner-Meyer, for eksempel, ser for seg ride-hail-selskaper som inkluderer elektriske kjøretøyer, som kan parkeres i sentrale byområder, hvor de lader via solcellepaneler til de blir plukket opp av en sjåfør eller utplassert autonomt.(Faktisk har Uber og Lyft lovet å gå over til elektrisk innen slutten av tiåret – og noen regjeringer krever at de gjør det.) Et annet alternativ: elektrifiser bussene og togene, og overbevis byfolk om å droppe privatbiler helt."Offentlig transport er den andre siden av mynten," sier Faber O'Connor, LA-tjenestemannen.Byens transittbyrå har konvertert én linje til helelektriske busser, og den planlegger kun å kjøre nullutslippskjøretøy innen 2030. Få bybefolkningen til å hoppe på den (elektriske) bussen, og de trenger ikke å bekymre seg for lading i det hele tatt .